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비경제활동 청년 17%는 ‘캥거루족’, 구직의사는 감소 중

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작성자 이성중
댓글 0건 조회 0회 작성일 25-07-06 15:03

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대학을 졸업한 후에도 부모와 함께 사는 일명 ‘캥거루족’이 전체 비경제활동 청년의 약 17%를 차지하는 것으로 나타났다. 이들의 경제활동 참여 의지가 점차 약화하고 있다는 연구 결과가 나왔다.
6일 한국노동연구원의 ‘비구직 청년의 특성과 정책과제’ 보고서를 보면 비경제활동 청년 인구의 지난주 활동 상태로는 ‘정규 교육기관 통학’, ‘육아’, ‘쉬었음’이 10년 평균 전체 67.6%를 차지했다. ‘정규 교육기관 통학’은 10년간 큰 변화가 없었지만 ‘쉬었음’ 청년 수는 2023년 육아 중인 청년 수를 넘어섰다. ‘육아’ 상태 인구는 10년간 26.8%에서 13.8%로 절반 가까이 떨어졌지만, ‘쉬었음’ 상태 인구는 10.5%에서 20%로 약 두 배 상승했다.
보고서는 이런 현상이 경제활동 참여 의지가 점차 약화하는 추세를 보여준다고 분석했다. 특히 구직의사가 없는 청년은 전체 비경제활동 청년의 약 77%를 차지했고, 구직의사는 있으나 최근 4주 내 구직활동을 하지 않은 청년도 약 22%에 달했다.
보고서는 비경제활동 청년을 인구학적 특성에 따라 분류한 결과 부모와 함께 거주하며 4년제 대학에 재학하는 미혼 청년(21.7%), 졸업 후 배우자와 함께 사는 기혼 여성(23.9%), 졸업 후 부모와 함께 거주하는 미혼 청년(16.8%) 등 3개 집단이 약 60%였다고 분석했다.
이중 부모와 함께하는 미혼 남녀 졸업자의 경우 ‘구직의사 있음’ 비중이 2016년 약 55%에서 2024년 50%로 점차 감소했다. 일자리가 주어졌을 때 취업이 가능하다고 응답한 비중은 같은 기간 54%에서 31%로 떨어졌다. 구직의사와 취업 가능성에 모두 긍정적이었던 비중 또한 2015년에는 56% 이상이었는데, 코로나19의 영향 이후 급감해 2024년에는 31%까지 낮아졌다.
청년들의 경제활동 상태는 만 26세 이후 비교적 고착화하는 경향이 나타났다. 20대 중반까지는 대부분 실업 상태를 반복 경험하나, 25∼26세를 기점으로 취업 상태로 안정되는 집단과 일 경험이 부족해 장기 비경제활동으로 전환되는 집단이 구분됐다. 또 만 28세 이후에는 경제활동 상태가 바뀔 가능성이 희박해진다고 보고서는 분석했다.
이번 연구는 통계청 경제활동인구조사의 10년(2015∼2024년) 연간 자료 등을 분석해 19∼39세 비구직 청년의 인구적 특성 현황을 제시했다. 보고서는 “현재 ‘쉬었음’ 인구가 청년의 몇 퍼센트인지를 파악하는 것도 중요하지만, 각 개인의 ‘쉬었음’ 상태가 얼마나 지속할 것인지 향후 전개를 예상하는 것이 더 중요한 문제”라며 “도움이 필요한 청년들을 선별할 수 있는 정밀한 진단체계 구축도 필요하다”고 했다.
2002년 기본계획이 처음 승인된 ‘광주도시철도 2호선’ 건설사업이 20년 넘도록 공사를 절반도 마무리하지 못한 것으로 6일 경향신문 취재결과 확인됐다. 그 사이 총사업비는 2배 가까이 늘어났다. 일부 구간은 시공사 조차 찾지 못한 상태다.
광주시와 도시철도건설본부에 따르면 올해 말로 예정됐던 광주도시철도 2호선 1단계 구간 공사 완공 시점이 최소 6개월 이상 늦춰진다. 광주도시철도 2호선은 도심을 한 바퀴 도는 41.8㎞ 순환선이다.
광주시는 당초 올해 말까지 2호선 1단계(17㎞ 구간) 공사를 끝내고 시험 운행을 거쳐 2026년 말 부터 운행할 계획이라고 밝혀왔다. 하지만 일부 구간에서 단단한 화강암층이 발견되면서 공사 완료 시점이 최소 7개월 가량 밀렸다.
현재 1단계 구간의 토목공사 공정률은 93%이다. 하지만 전체 공정률은 65%에 불과하다. 공사가 순조롭게 진행되더라도 실제 지하철 운행은 2027년 하반기에나 가능할 것으로 보인다.
2029년 완공목표였던 2단계 20㎞ 구간도 시공사를 찾지 못해 사실상 멈춘 상태다. 난공사 지역으로 꼽히 7·10공구 4㎞ 구간은 시공사를 찾지 못해 공정이 1년 이상 지연됐다. 2단계 토목공사 공정률은 4%에 그친다.
광주도시철도 2호선은 순환철도이지만, 2단계 구간공사가 이뤄지지 않을 경우 반쪽짜리 지하철이 된다. 2030년 2호선 전구간 개통은 사실상 물건너갔다는 게 광주시 안팎의 평가다.
광주도시철도 2호선 건설사업은 광주시장이 바뀔 때마다 사업방식 등을 변경하면서 계속 지연돼 왔다.
당초 2012년 착공·2023년 전 구간 개통 목표였던 2호선 건설사업은 2016년 착공·2025년 개통으로 미뤄졌고, 2019년 9월에야 착공에 들어갔지만 완공시점은 미정이다.
사업이 장기간 지연되면서 사업비도 눈덩이처럼 불어난 상태다.
2011년 1조7394억원 이었던 총사업비는 2019년 착공 당시 2조1761억원에서 현재 3조1450억원까지 증액됐다. 광주시가 부담(총사업비의 40%)해야 하는 비용만 1조2582억원에 달한다.
기우식 광주시민단체협의회 사무처장은 “광주시의 판단이 빨리 이뤄졌다면 도시철도 2호선은 이미 대중교통의 한 축으로 운영됐을 것”이라면서 “사업 장기화로 시민불편이 가중되고 재정 부담도 커지는 만큼 정부 지원을 늘려서라도 신속히 공사를 진행할 방안이 마련돼야 한다”고 밝혔다.
1일 서울 마포구 굽네플레이타운에서 열린 신제품 ‘굽네 장각구이’ 출시 포토행사에서 모델들이 포즈를 취하고 있다. 굽네 장각구이는 닭다리살과 엉치살로 이루어진 장각을 오븐에 구워 기름기는 줄이고, 촉촉한 식감과 담백하고 깔끔한 맛을 살린 것이 특징이다.
<연합뉴스>
국내 11개 주요 금융그룹의 자산 규모가 10년 새 2배로 늘어 4000조원에 육박했다.
2일 기업데이터연구소 CEO스코어가 2014∼2024년 국내 주요 금융그룹 11곳의 개별보고서 기준 자산 추이를 조사한 결과, 자산 규모는 총 1865조968억원에서 3926조6958억원으로 110.5% 증가했다.
2015년 243조2042억원으로 2000조원을 돌파한 후 5년 후 2020년 3000조원을 넘어섰고, 다시 5년 뒤인 올해 4000조원 돌파를 앞두고 있다.
5대 금융그룹 중에서는 KB금융이 760조864억원으로 지난해 자산규모 1위를 차지했다. 이어 신한금융 724조4099억원, 하나금융 639조2473억원, 농협금융 577조3118억원, 우리금융 528조3014억원 순이었다.
자산규모에서 10년 전 3위였던 KB금융이 1위로 올라섰고, 1위였던 신한금융은 2위로 밀려났다. 또 4위였던 하나금융은 3위로 오르고 2위였던 농협금융은 4위로 내려갔다. 우리금융은 10년 전과 현재 모두 5위다.
10년간 자산 증가율에서도 KB금융이 134.9%로 가장 높았고 신한금융(108.6%), 우리금융(100.9%), 하나금융(98.4%), 농협금융(72.4%)이 뒤를 이었다.
금융사들은 10년간 인수합병(M&A)으로 몸집을 늘리고 사업 분야를 다각화했다.
KB금융은 2015년 LIG손해보험, 2016년 현대증권, 2020년 푸르덴셜생명보험을 인수했고 신한금융은 2019년 오렌지라이프생명보험을 인수했다.
우리금융도 2019년 국제신탁·동양자산운용·에이비엘글로벌자산운용, 2020년 아주캐피탈·아주저축은행, 2023년 다올인베스트먼트, 2024년 한국포스증권을 각각 인수했으며, 하나금융은 2020년 더케이손해보험을 인수했다.
증권 계열 금융그룹 3곳인 메리츠금융, 한국투자금융, 미래에셋금융 역시 10년간 80조원 이상씩 자산을 불렸다.
이 기간 자산 증가율은 메리츠금융이 336.5%로 가장 높았고 한국투자금융은 292.9%, 미래에셋금융은 185.1%였다.
지방 금융그룹 3곳의 작년 자산규모는 BNK금융 158조1204억원, iM금융 97조8767억원, JB금융 68조2780억원 순이었다. 10년간 자산 증가율은 iM금융 125.2%, JB금융 85.3%, BNK금융 79.3%로 집계됐다.
한화오션은 해양수산부에서 추진하는 차세대 쇄빙연구선 건조사업의 우선협상대상자로 선정됐다고 1일 밝혔다. 한화오션은 이달 본계약 체결 뒤 설계에 들어가며, 2029년 12월까지 건조를 마치고 한국해양과학기술원 부설 극지연구소에 인도할 계획이다.
차세대 쇄빙연구선은 1만6560t 규모로, 현재 극지연구소가 운용하고 있는 국내 최초 쇄빙연구선인 아라온호(7507t)의 두 배가 넘는다. 액화천연가스(LNG) 이중연료 전기추진체계를 탑재하고 1.5m 두께의 얼음을 깨고 나아갈 수 있으며 영하 45도의 내한 성능도 갖췄다.
아울러 극한의 조건에서도 연구 성과를 낼 수 있도록 휴식과 여가 활용을 위한 시설인 선실, 응접실, 식당 등도 최고급 여객선 수준으로 갖추게 된다.
한국이 독자적으로 건조한 첫 쇄빙연구선은 2009년 아라온호다. 이후 극지방 환경 변화로 인한 연구 범위 확대와 친환경 규제 강화 등으로 후속 쇄빙연구선의 필요성이 지속적으로 제기돼왔다.
한화오션 측은 2008년부터 북극 항로에 대한 가능성을 내다보고 쇄빙선 건조 기술력을 쌓아왔다고 했다. 한화오션 관계자는 “차세대 쇄빙연구선은 아라온호와는 차별화된 ‘완전히 새로운 쇄빙 연구 플랫폼’을 지향한다”고 설명했다.
한화오션은 향후 쇄빙선 분야에 더욱 심혈을 기울일 계획이다. 북극 해빙이 예상보다 빠르게 진행되면서 북극은 단순히 새로운 뱃길이 아닌 자원, 물류, 기술 경쟁의 전장이 되고 있어서다.
한화오션의 차세대 쇄빙선은 특히 알래스카 LNG 사업을 추진하는 등 북극 항로 개발에 적극적인 미국 정부의 관심도 받을 것으로 보인다. 한화오션은 전 세계에서 가장 많은 쇄빙 LNG 운반선을 건조했다.

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